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TOUT SAVOIR SUR LES INCOTERMS

QUELS SONT LES AVANTAGES ET LES INCONVENIENTS POTENTIELS DE CHAQUE REGLE ? FONCTIONNENT-ELLES AVEC LES LETTRES DE CREDIT ?

 

Tout dĂ©pend, premiĂšrement, du fait que vous soyez le vendeur ou l'acheteur ; deuxiĂšmement, du niveau d'expertise que vous avez dans le commerce des marchandises ; et troisiĂšmement, du niveau de pouvoir d'achat dont vous disposez. Les rĂšgles des incoterms ne portent pas sur les aspects marketing "chauds et flous" d'une vente, ni sur les descriptions techniques des marchandises, ni mĂȘme sur les modalitĂ©s de paiement, mais sur l'essentiel : qui fait quoi, quand et aux risques et aux frais de qui. Sans une bonne connaissance de ces rĂšgles, les commerciaux et les responsables du marketing peuvent toujours conclure une vente, mais ce sont les responsables de la logistique et souvent des finances qui doivent ensuite rĂ©gler tous les dĂ©tails pour que la vente devienne rĂ©alitĂ©. AprĂšs tout, une vente n'est pas une vente tant que les marchandises ne passent pas du vendeur Ă  l'acheteur et ne sont pas payĂ©es.

Examinons maintenant les avantages et les inconvénients de chacune des onze rÚgles, tant pour le vendeur que pour l'acheteur.

 

EXW – Ex Works

EXW (Ex Works) est la rĂšgle utilisĂ©e pour dĂ©crire la livraison de marchandises par le vendeur sur son lieu d'activitĂ©, normalement dans son usine, ses bureaux ou son entrepĂŽt. Le vendeur n'a pas besoin de charger ensuite les articles dans un camion ou un navire, et le reste de l'expĂ©dition est Ă  la charge de l'acheteur (par exemple, expĂ©dition Ă  l'Ă©tranger et droits de douane). L'EXW est donc plus favorable au vendeur, car il n'a pas Ă  se soucier du fret une fois qu'il a quittĂ© ses locaux. Toutefois, il est essentiel de noter qu'une fois que le vendeur a informĂ© l'acheteur que les biens faisant l'objet du contrat sont identifiĂ©s et mis de cĂŽtĂ©, que la livraison a Ă©tĂ© effectuĂ©e, l'acheteur supporte le risque Ă  partir de ce moment et est obligĂ© de payer, mĂȘme si les biens sont toujours en possession et sous le contrĂŽle physique du vendeur.

En outre, il n'incombe pas au vendeur de charger les marchandises sur le moyen de transport de collecte de l'acheteur. Comment cela se passerait-il dans la vie rĂ©elle ? Le vendeur permettra-t-il Ă  l'entreprise de transport de l'acheteur d'apporter son propre chariot Ă©lĂ©vateur et sa propre main-d'Ɠuvre, et les autorisera-t-il Ă  se dĂ©chaĂźner dans l'entrepĂŽt du vendeur ? Quelles seraient les assurances, la sĂ©curitĂ© sur le lieu de travail et les autres consĂ©quences de cette mesure ?

Si les marchandises sont exportées, il y a davantage de problÚmes. C'est l'acheteur qui doit dédouaner les marchandises et, dans la plupart des pays, seule une entité enregistrée dans ce pays peut exporter. Ajoutez à cela les problÚmes potentiels de TVA/TPS car, à moins que le vendeur n'ait la preuve de l'exportation, il doit facturer cette taxe car elle serait considérée comme une vente locale.

En effet, l'utilisation de la taxe EXW telle que décrite ici est presque impossible.

 

FCA - transporteur gratuit

Le FCA (Free carrier) exige que le vendeur livre les marchandises à l'acheteur ou à son transporteur soit dans les locaux du vendeur, chargées sur le véhicule de collecte, soit livrées dans un autre local (généralement un entrepÎt de transit, un aéroport ou un terminal à conteneurs) non déchargé du véhicule du vendeur. Le vendeur doit s'acquitter de toutes les formalités d'exportation et l'acheteur de toutes les formalités d'importation. Cette rÚgle fonctionne bien pour le transport terrestre dans la zone Europe/Asie centrale, car c'est souvent le camion qui récupÚre les marchandises qui les transporte jusqu'à leur destination.

Bien qu'elle soit recommandĂ©e Ă  la place de la formule FOB pour les transports de conteneurs transocĂ©aniques, cette rĂšgle leur est largement inapplicable dans la pratique. En effet, dans ce type d'expĂ©dition, l'acheteur ne veut assumer le risque de dommage ou de perte des marchandises que lorsqu'elles ont Ă©tĂ© effectivement exportĂ©es. Il ne veut pas ĂȘtre confrontĂ© Ă  la possibilitĂ© de devoir faire face Ă  des problĂšmes quelconques dans le pays exportateur.

L’annĂ©e 2020 a introduit une nouvelle obligation pour l'acheteur, si elle est acceptĂ©e, de donner instruction Ă  son transporteur d'Ă©mettre un connaissement Ă  bord, mais bien qu'elle soit bien intentionnĂ©e, cette disposition n'est pas bien rĂ©flĂ©chie et ne sera pas appliquĂ©e. Elle laisse toujours la livraison au moment oĂč le vendeur remet les marchandises au transporteur de l'acheteur. Le vendeur n'a aucune obligation de mettre effectivement les marchandises Ă  bord, et si quelque chose devait arriver aux marchandises entre la livraison et l'embarquement, alors qu'elles sont aux risques de l'acheteur, la rĂ©alitĂ© de ce commerce est que non seulement le vendeur ne recevrait pas de connaissement Ă  bord, mais que l'acheteur ne considĂ©rerait pas les marchandises comme exportĂ©es et refuserait le paiement. Cette nouvelle disposition a Ă©tĂ© ajoutĂ©e principalement pour rĂ©pondre aux besoins du vendeur en matiĂšre de lettres de crĂ©dit, mais une consĂ©quence involontaire serait que le vendeur finirait gĂ©nĂ©ralement par ĂȘtre nommĂ© expĂ©diteur sur ce document, ce qui lui imposerait des responsabilitĂ©s dont il n'aurait pas connaissance ou qu'il n'accepterait pas. 

Conseils DocShipper  : Il s'agit également de la seule disposition des Incoterms 2020 qui exige qu'une partie donne des instructions à un transporteur, mais qui ne donne aucun recours direct à l'autre partie si le transporteur n'agit pas en conséquence.

CPT - Transport payé

Le CPT (Carriage Paid To) exige que le vendeur livre les marchandises à son transporteur mais n'indique pas si cela se fait dans les locaux du vendeur chargés sur le véhicule de collecte ou livrés dans un autre local non déchargé du véhicule du vendeur. Le vendeur doit effectuer toutes les formalités d'exportation et l'acheteur toutes les formalités d'importation. Il incombe au vendeur de conclure un contrat de transport et, bien entendu, le coût de ce dernier sera intégré dans le prix de vente. Cet incoterm fonctionne bien pour le transport terrestre dans la zone Europe/Asie centrale, car c'est souvent le camion qui collecte les marchandises qui les transporte jusqu'à leur destination.

Le CPT comporte deux lieux importants, le lieu de livraison dans le pays du vendeur et la destination vers laquelle le vendeur contracte le transport. Il est important de ne pas confondre les deux.

Bien qu'elle soit recommandĂ©e Ă  la place de la CFR pour les expĂ©ditions par conteneurs transocĂ©aniques, cette rĂšgle leur est largement inapplicable dans la pratique. En effet, dans ce type d'expĂ©dition, l'acheteur ne veut assumer le risque de dommage ou de perte des marchandises que lorsqu'elles ont Ă©tĂ© effectivement exportĂ©es. Au dĂ©part, l'acheteur ignore non seulement quand et oĂč la livraison a eu lieu, mais aussi Ă  qui, car il s'agira du transporteur du vendeur. Il ne veut pas ĂȘtre confrontĂ© Ă  la possibilitĂ© de devoir faire face Ă  des problĂšmes quelconques dans le pays exportateur. Le vendeur n'a aucune obligation de mettre les marchandises Ă  bord d'un navire Ă  une date donnĂ©e, mais comme il utilise son propre transporteur sous contrat, il devrait pouvoir obtenir facilement un connaissement Ă  bord.

Remarque DocShipper : Si vous souhaitez en savoir plus concernant les factures pour le commerce international ainsi que des information sur le connaissement, vous retrouverez sur notre blog le guide complet sur bill of landing et connaissement ainsi que des renseignements sur la Facture commerciale dans le commerce international.

CIP - Transport et assurance payés

Le CIP (Carriage and insurance paid) est similaire au CPT avec une diffĂ©rence trĂšs importante. Cette rĂšgle exige que le vendeur souscrive une couverture d'assurance maximale au titre des Institute Cargo Clauses (A) ou (Air) ou similaires, pour le risque de l'acheteur. Le vendeur doit remettre Ă  l'acheteur tout document d'assurance dont ce dernier aura besoin au cas oĂč il devrait faire une demande au titre de cette assurance.

 

DAP - Livré sur place

Le DAP (Delivered at place) exige du vendeur qu'il livre à un endroit désigné par l'acheteur, généralement dans les locaux de ce dernier. L'acheteur est responsable du déchargement du moyen de transport. Le vendeur doit effectuer toutes les formalités d'exportation et l'acheteur doit effectuer toutes les formalités d'importation. Comme dans le cas du CPT et du CIP, le vendeur ne conclut un contrat de transport et de transfert des risques qu'à la livraison, qui se fait alors dans les locaux de l'acheteur. Le vendeur n'a aucune obligation envers l'acheteur de s'assurer pour son risque. Cette rÚgle fonctionne bien pour le transport de marchandises par voie terrestre dans la zone Europe/Asie centrale, mais pose des problÚmes potentiels lorsqu'il y a un changement de mode de transport en cours de route.

Par exemple, si l'expĂ©dition se fait par voie aĂ©rienne et nĂ©cessite des formalitĂ©s de dĂ©douanement dans le pays de destination, celles-ci doivent ĂȘtre effectuĂ©es par l'acheteur pendant que les marchandises se trouvent Ă  l'aĂ©roport. Une fois le dĂ©douanement effectuĂ©, le transporteur du vendeur (gĂ©nĂ©ralement un transitaire) doit alors recevoir les documents nĂ©cessaires pour acheminer la cargaison de l'aĂ©roport Ă  sa destination finale. La mĂȘme situation existe pour les expĂ©ditions par conteneurs transocĂ©aniques, avec la complication supplĂ©mentaire que le conteneur vide doit ĂȘtre retournĂ© par le vendeur Ă  ses propres frais.

Il convient Ă©galement de noter que l'acheteur ne doit pas ĂȘtre le destinataire d'une lettre de transport aĂ©rien ou d'un connaissement, c'est-Ă -dire le vendeur doit prendre les dispositions nĂ©cessaires pour que son transitaire prenne possession des marchandises auprĂšs de la compagnie aĂ©rienne ou maritime et organise le transport local intĂ©rieur, gĂ©nĂ©ralement par camion.

Si les marchandises sont endommagĂ©es ou perdues Ă  un moment quelconque avant la destination finale, le vendeur ne sera pas en mesure de livrer et pourrait bien ĂȘtre en rupture de contrat, avec la complication supplĂ©mentaire que l'acheteur aura dĂ©jĂ  payĂ© les droits d'importation et la TVA/TPS. Si l'acheteur n'est pas en mesure d'importer et de dĂ©douaner les marchandises rapidement, il peut se retrouver Ă  supporter le risque pendant que les marchandises sont sous contrĂŽle douanier et se trouver lui-mĂȘme en rupture de contrat si le vendeur ne peut pas livrer comme convenu.

 

DPU - Livré au lieu de déchargement

Il s'agit d'une nouvelle rĂšgle pour 2020. Bien qu'on dise souvent qu'il s'agit simplement d'un changement de nom par rapport Ă  l'ancien DAT (Delivered At Terminal), c'est en fait un peu plus que cela. La DAT elle-mĂȘme a Ă©tĂ© introduite en 2010 comme une extension de la DEQ (Delivered Ex Quay) pour couvrir tous les modes de transport. L'implication de la DAT Ă©tait que le vendeur livrait les marchandises, dĂ©chargĂ©es, dans un terminal, qu'il s'agisse d'une zone de terrain ouverte comme un parc Ă  conteneurs ou d'un entrepĂŽt couvert comme dans un aĂ©roport. Malheureusement, cette explication n'Ă©tait pas claire dans le libellĂ© de la DAT, bien que son emplacement avant la DAP, dans l'ordre des rĂšgles de 2010, tend Ă  renforcer ce point. La diffĂ©rence entre DPU (Delivery at place unloaded) et DAP est qu'il s'agit de tout lieu, y compris les locaux de l'acheteur, et qu'il est donc indiquĂ© aprĂšs DAP.

C'est certainement possible pour le transport terrestre dans la zone Europe/Asie centrale, et pour la livraison de colis par courrier, cela reprĂ©sente ce qui se passe gĂ©nĂ©ralement lorsque le chauffeur prend le colis du camion et le remet Ă  l'acheteur. C'est mĂȘme possible pour les petits colis de fret aĂ©rien que le chauffeur du camion peut soulever.

Il reste Ă  voir comment cela se passera dans la pratique pour les colis plus lourds par fret aĂ©rien et les envois de conteneurs par voie maritime. Non seulement le transporteur du vendeur doit obtenir de l'acheteur les documents appropriĂ©s pour prendre possession des marchandises auprĂšs de la compagnie aĂ©rienne ou maritime, mais il doit maintenant fournir les moyens de dĂ©charger le camion au lieu de destination. Pour un conteneur, cela peut signifier la mise Ă  disposition d'une main-d'Ɠuvre supplĂ©mentaire et d'un chariot Ă©lĂ©vateur Ă  fourche ainsi que d'un transpalette pour dĂ©placer les marchandises dans le conteneur. Il faut ajouter Ă  cela les problĂšmes potentiels d'assurance et de sĂ©curitĂ© sur le lieu de travail lorsque de la main-d'Ɠuvre et des machines non employĂ©es ou sous-traitĂ©es par l'acheteur opĂšrent dans les locaux de ce dernier.

 

DDP - Livré en droits de douane payés

Le DDP (Delivered duty paid) fonctionne Ă  peu prĂšs comme le DAP, Ă  une exception prĂšs. Le vendeur est tenu de dĂ©douaner les marchandises dans le pays de l'acheteur et de payer les droits et la TVA/TPS. Cette rĂšgle doit ĂȘtre utilisĂ©e avec beaucoup de prudence car le vendeur peut devoir ĂȘtre une entitĂ© enregistrĂ©e Ă  la fois pour l'importation et la TVA/GST dans le pays de l'acheteur, un scĂ©nario assez improbable.

Conseils DocShipper  : Si le vendeur se trouve dans l'impossibilitĂ© d'ĂȘtre l'importateur ou de rĂ©cupĂ©rer la TVA payĂ©e, les parties devraient plutĂŽt conclure un contrat selon les conditions du PAI.

FAS - Gratuitement à cÎté du navire

La rÚgle FAS (Free Alongside Ship) remonte à l'époque des voiliers et exige que le vendeur place la marchandise à cÎté du navire désigné par l'acheteur.

Le FAS est rarement utilisĂ© de nos jours, mais il peut toujours ĂȘtre appropriĂ©, en gĂ©nĂ©ral, pour les cargaisons de machines lourdes qui sont amenĂ©es au quai ou transportĂ©es par barge le long du navire, dans les deux cas pour ĂȘtre chargĂ©es Ă  bord par l'acheteur ou l'Ă©quipement de son navire. Les marchandises ne sont pas livrĂ©es tant que le navire n'est pas disponible dans le port d'embarquement pour que les marchandises soient Ă  cĂŽtĂ© de lui. Le vendeur doit effectuer les formalitĂ©s d'exportation et l'acheteur les formalitĂ©s d'importation. L'acheteur conclut un contrat de transport ; par consĂ©quent, le chargeur figurant sur le connaissement doit ĂȘtre l'acheteur et non le vendeur. Le vendeur exigera trĂšs probablement au moins un rĂ©cĂ©pissĂ© de compagnon ou une autre forme de preuve d'exportation, comme une copie du connaissement aux fins de la TVA/TPS.

 

FOB - Gratuit Ă  bord

FOB (Free on Board) est le terme commercial le plus couramment utilisé, mais dans la pratique, il est utilisé sans référence. Dans ce cas, il appartient alors au vendeur et à l'acheteur de s'entendre dans leur contrat sur la signification de ces trois lettres.

Ce terme commercial remonte Ă  l'Ă©poque des voiliers, et dans les rĂšgles des incoterms, le vendeur est tenu de placer les marchandises Ă  bord du navire dĂ©signĂ© par l'acheteur. À partir de ce moment, le risque de perte ou de dommage des marchandises est transfĂ©rĂ© Ă  l'acheteur. Le terme "Ă  bord" n'est plus dĂ©fini comme le fait de placer les marchandises "en travers du rail du navire" et n'est en fait pas dĂ©fini davantage car il s'agira de le prĂ©ciser dans le contrat en fonction de la nature des marchandises. Le coĂ»t du transport est payable par l'acheteur, le connaissement indiquant gĂ©nĂ©ralement "fret collectĂ©".

Le vendeur doit effectuer toutes les formalitĂ©s d'exportation et l'acheteur doit effectuer les formalitĂ©s d'importation. L'acheteur conclut un contrat de transport, c'est pourquoi le chargeur figurant sur le connaissement doit ĂȘtre l'acheteur et non le vendeur. Le vendeur exigera trĂšs probablement au moins un rĂ©cĂ©pissĂ© de compagnon ou une autre forme de preuve d'exportation, comme une copie du connaissement aux fins de la TVA ou de la TPS. Souvent, lorsqu'une lettre de crĂ©dit est en jeu, le vendeur est indiquĂ© sur le connaissement comme Ă©tant le chargeur, auquel cas le vendeur serait bien avisĂ© de s'informer des responsabilitĂ©s supplĂ©mentaires qu'il pourrait assumer en vertu des conditions du connaissement.

Conseils DocShipper  : La formule FOB est inappropriĂ©e pour les expĂ©ditions par conteneurs car la cargaison est remise au transporteur Ă  un endroit situĂ© Ă  une certaine distance du port, comme un parc Ă  conteneurs ou mĂȘme les locaux du vendeur.

CFR - Coût et fret

CFR (Cost and Freight) est l'un des termes commerciaux les plus couramment utilisés aprÚs FOB. Il appartient au vendeur et à l'acheteur de s'entendre dans leur contrat sur la signification de ces trois lettres.

Ce terme commercial remonte Ă  l'Ă©poque des voiliers, et dans les rĂšgles des incoterms, le vendeur est tenu de placer les marchandises Ă  bord du navire qu'il a lui-mĂȘme contractĂ©. À partir de ce moment, le risque de perte ou de dommage des marchandises est transfĂ©rĂ© Ă  l'acheteur. Le terme "Ă  bord" n'est plus dĂ©fini comme le fait de placer les marchandises "en travers du rail du navire" et n'est en fait pas dĂ©fini davantage car il s'agira de le prĂ©ciser dans le contrat en fonction de la nature des marchandises. Le vendeur doit effectuer toutes les formalitĂ©s d'exportation et l'acheteur doit effectuer les formalitĂ©s d'importation. Le coĂ»t du transport est Ă  la charge du vendeur, le connaissement indiquant gĂ©nĂ©ralement "fret payĂ© d'avance".

Il est important de comprendre que dans cette rĂšgle, deux ports sont concernĂ©s. Le vendeur livre au port de chargement, mais paie le fret jusqu'au port de destination oĂč l'acheteur est tenu de recevoir les marchandises du transporteur. Étant donnĂ© que le mot "transporteur" n'apparaĂźt nulle part ailleurs dans cette rĂšgle, il aurait pu ĂȘtre mieux formulĂ© comme la rĂ©ception des marchandises du navire. Le vendeur et l'acheteur doivent convenir dans leur contrat qui doit payer le dĂ©chargement : le vendeur dans le contrat de transport ou l'acheteur.

Conseils DocShipper  : Le CFR n'est pas appropriĂ© pour les expĂ©ditions par conteneurs car la cargaison est remise au transporteur Ă  un endroit situĂ© Ă  une certaine distance du port, comme un parc Ă  conteneurs ou mĂȘme les locaux du vendeur.

CIF - Coût, assurance et fret

La rĂšgle CIF (Cost, insurance, Freight) est identique Ă  la CFR, sauf sur un point. MĂȘme si le risque est transfĂ©rĂ© au vendeur lors du chargement des marchandises Ă  bord du navire, en CIF, le vendeur est tenu de souscrire le niveau minimum de couverture d'assurance pour le risque de l'acheteur.

Cette couverture sera Ă  l'Institute Cargo Clauses (C) ou similaire. Le vendeur doit remettre Ă  l'acheteur la police d'assurance ou un certificat de police - ce document prouve gĂ©nĂ©ralement que le vendeur est la partie assurĂ©e, il doit donc ĂȘtre endossĂ© en blanc au verso pour permettre Ă  l'acheteur de faire valoir ses droits s'il le souhaite.

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