TOUT SAVOIR SUR LES INCOTERMS

QUELS SONT LES AVANTAGES ET LES INCONVENIENTS POTENTIELS DE CHAQUE REGLE ? FONCTIONNENT-ELLES AVEC LES LETTRES DE CREDIT ?

Tout dépend, premièrement, du fait que vous soyez le vendeur ou l'acheteur ; deuxièmement, du niveau d'expertise que vous avez dans le commerce des marchandises ; et troisièmement, du niveau de pouvoir d'achat dont vous disposez. Les règles des incoterms ne portent pas sur les aspects marketing "chauds et flous" d'une vente, ni sur les descriptions techniques des marchandises, ni même sur les modalités de paiement, mais sur l'essentiel : qui fait quoi, quand et aux risques et aux frais de qui. Sans une bonne connaissance de ces règles, les commerciaux et les responsables du marketing peuvent toujours conclure une vente, mais ce sont les responsables de la logistique et souvent des finances qui doivent ensuite régler tous les détails pour que la vente devienne réalité. Après tout, une vente n'est pas une vente tant que les marchandises ne passent pas du vendeur à l'acheteur et ne sont pas payées.

Examinons maintenant les avantages et les inconvénients de chacune des onze règles, tant pour le vendeur que pour l'acheteur.

EXW – Ex Works

EXW (Ex Works) est la règle utilisée pour décrire la livraison de marchandises par le vendeur sur son lieu d'activité, normalement dans son usine, ses bureaux ou son entrepôt. Le vendeur n'a pas besoin de charger ensuite les articles dans un camion ou un navire, et le reste de l'expédition est à la charge de l'acheteur (par exemple, expédition à l'étranger et droits de douane). L'EXW est donc plus favorable au vendeur, car il n'a pas à se soucier du fret une fois qu'il a quitté ses locaux. Toutefois, il est essentiel de noter qu'une fois que le vendeur a informé l'acheteur que les biens faisant l'objet du contrat sont identifiés et mis de côté, que la livraison a été effectuée, l'acheteur supporte le risque à partir de ce moment et est obligé de payer, même si les biens sont toujours en possession et sous le contrôle physique du vendeur.

En outre, il n'incombe pas au vendeur de charger les marchandises sur le moyen de transport de collecte de l'acheteur. Comment cela se passerait-il dans la vie réelle ? Le vendeur permettra-t-il à l'entreprise de transport de l'acheteur d'apporter son propre chariot élévateur et sa propre main-d'œuvre, et les autorisera-t-il à se déchaîner dans l'entrepôt du vendeur ? Quelles seraient les assurances, la sécurité sur le lieu de travail et les autres conséquences de cette mesure ?

Si les marchandises sont exportées, il y a davantage de problèmes. C'est l'acheteur qui doit dédouaner les marchandises et, dans la plupart des pays, seule une entité enregistrée dans ce pays peut exporter. Ajoutez à cela les problèmes potentiels de TVA/TPS car, à moins que le vendeur n'ait la preuve de l'exportation, il doit facturer cette taxe car elle serait considérée comme une vente locale.

En effet, l'utilisation de la taxe EXW telle que décrite ici est presque impossible.

FCA - transporteur gratuit

Le FCA (Free carrier) exige que le vendeur livre les marchandises à l'acheteur ou à son transporteur soit dans les locaux du vendeur, chargées sur le véhicule de collecte, soit livrées dans un autre local (généralement un entrepôt de transit, un aéroport ou un terminal à conteneurs) non déchargé du véhicule du vendeur. Le vendeur doit s'acquitter de toutes les formalités d'exportation et l'acheteur de toutes les formalités d'importation. Cette règle fonctionne bien pour le transport terrestre dans la zone Europe/Asie centrale, car c'est souvent le camion qui récupère les marchandises qui les transporte jusqu'à leur destination.

Bien qu'elle soit recommandée à la place de la formule FOB pour les transports de conteneurs transocéaniques, cette règle leur est largement inapplicable dans la pratique. En effet, dans ce type d'expédition, l'acheteur ne veut assumer le risque de dommage ou de perte des marchandises que lorsqu'elles ont été effectivement exportées. Il ne veut pas être confronté à la possibilité de devoir faire face à des problèmes quelconques dans le pays exportateur.

L’année 2020 a introduit une nouvelle obligation pour l'acheteur, si elle est acceptée, de donner instruction à son transporteur d'émettre un connaissement à bord, mais bien qu'elle soit bien intentionnée, cette disposition n'est pas bien réfléchie et ne sera pas appliquée. Elle laisse toujours la livraison au moment où le vendeur remet les marchandises au transporteur de l'acheteur. Le vendeur n'a aucune obligation de mettre effectivement les marchandises à bord, et si quelque chose devait arriver aux marchandises entre la livraison et l'embarquement, alors qu'elles sont aux risques de l'acheteur, la réalité de ce commerce est que non seulement le vendeur ne recevrait pas de connaissement à bord, mais que l'acheteur ne considérerait pas les marchandises comme exportées et refuserait le paiement. Cette nouvelle disposition a été ajoutée principalement pour répondre aux besoins du vendeur en matière de lettres de crédit, mais une conséquence involontaire serait que le vendeur finirait généralement par être nommé expéditeur sur ce document, ce qui lui imposerait des responsabilités dont il n'aurait pas connaissance ou qu'il n'accepterait pas. 

CPT - Transport payé

Le CPT (Carriage Paid To) exige que le vendeur livre les marchandises à son transporteur mais n'indique pas si cela se fait dans les locaux du vendeur chargés sur le véhicule de collecte ou livrés dans un autre local non déchargé du véhicule du vendeur. Le vendeur doit effectuer toutes les formalités d'exportation et l'acheteur toutes les formalités d'importation. Il incombe au vendeur de conclure un contrat de transport et, bien entendu, le coût de ce dernier sera intégré dans le prix de vente. Cet incoterm fonctionne bien pour le transport terrestre dans la zone Europe/Asie centrale, car c'est souvent le camion qui collecte les marchandises qui les transporte jusqu'à leur destination.

Le CPT comporte deux lieux importants, le lieu de livraison dans le pays du vendeur et la destination vers laquelle le vendeur contracte le transport. Il est important de ne pas confondre les deux.

Bien qu'elle soit recommandée à la place de la CFR pour les expéditions par conteneurs transocéaniques, cette règle leur est largement inapplicable dans la pratique. En effet, dans ce type d'expédition, l'acheteur ne veut assumer le risque de dommage ou de perte des marchandises que lorsqu'elles ont été effectivement exportées. Au départ, l'acheteur ignore non seulement quand et où la livraison a eu lieu, mais aussi à qui, car il s'agira du transporteur du vendeur. Il ne veut pas être confronté à la possibilité de devoir faire face à des problèmes quelconques dans le pays exportateur. Le vendeur n'a aucune obligation de mettre les marchandises à bord d'un navire à une date donnée, mais comme il utilise son propre transporteur sous contrat, il devrait pouvoir obtenir facilement un connaissement à bord.

CIP - Transport et assurance payés

Le CIP (Carriage and insurance paid) est similaire au CPT avec une différence très importante. Cette règle exige que le vendeur souscrive une couverture d'assurance maximale au titre des Institute Cargo Clauses (A) ou (Air) ou similaires, pour le risque de l'acheteur. Le vendeur doit remettre à l'acheteur tout document d'assurance dont ce dernier aura besoin au cas où il devrait faire une demande au titre de cette assurance.

DAP - Livré sur place

Le DAP (Delivered at place) exige du vendeur qu'il livre à un endroit désigné par l'acheteur, généralement dans les locaux de ce dernier. L'acheteur est responsable du déchargement du moyen de transport. Le vendeur doit effectuer toutes les formalités d'exportation et l'acheteur doit effectuer toutes les formalités d'importation. Comme dans le cas du CPT et du CIP, le vendeur ne conclut un contrat de transport et de transfert des risques qu'à la livraison, qui se fait alors dans les locaux de l'acheteur. Le vendeur n'a aucune obligation envers l'acheteur de s'assurer pour son risque. Cette règle fonctionne bien pour le transport de marchandises par voie terrestre dans la zone Europe/Asie centrale, mais pose des problèmes potentiels lorsqu'il y a un changement de mode de transport en cours de route.

Par exemple, si l'expédition se fait par voie aérienne et nécessite des formalités de dédouanement dans le pays de destination, celles-ci doivent être effectuées par l'acheteur pendant que les marchandises se trouvent à l'aéroport. Une fois le dédouanement effectué, le transporteur du vendeur (généralement un transitaire) doit alors recevoir les documents nécessaires pour acheminer la cargaison de l'aéroport à sa destination finale. La même situation existe pour les expéditions par conteneurs transocéaniques, avec la complication supplémentaire que le conteneur vide doit être retourné par le vendeur à ses propres frais.

Il convient également de noter que l'acheteur ne doit pas être le destinataire d'une lettre de transport aérien ou d'un connaissement, c'est-à-dire le vendeur doit prendre les dispositions nécessaires pour que son transitaire prenne possession des marchandises auprès de la compagnie aérienne ou maritime et organise le transport local intérieur, généralement par camion.

Si les marchandises sont endommagées ou perdues à un moment quelconque avant la destination finale, le vendeur ne sera pas en mesure de livrer et pourrait bien être en rupture de contrat, avec la complication supplémentaire que l'acheteur aura déjà payé les droits d'importation et la TVA/TPS. Si l'acheteur n'est pas en mesure d'importer et de dédouaner les marchandises rapidement, il peut se retrouver à supporter le risque pendant que les marchandises sont sous contrôle douanier et se trouver lui-même en rupture de contrat si le vendeur ne peut pas livrer comme convenu.

DPU - Livré au lieu de déchargement

Il s'agit d'une nouvelle règle pour 2020. Bien qu'on dise souvent qu'il s'agit simplement d'un changement de nom par rapport à l'ancien DAT (Delivered At Terminal), c'est en fait un peu plus que cela. La DAT elle-même a été introduite en 2010 comme une extension de la DEQ (Delivered Ex Quay) pour couvrir tous les modes de transport. L'implication de la DAT était que le vendeur livrait les marchandises, déchargées, dans un terminal, qu'il s'agisse d'une zone de terrain ouverte comme un parc à conteneurs ou d'un entrepôt couvert comme dans un aéroport. Malheureusement, cette explication n'était pas claire dans le libellé de la DAT, bien que son emplacement avant la DAP, dans l'ordre des règles de 2010, tend à renforcer ce point. La différence entre DPU (Delivery at place unloaded) et DAP est qu'il s'agit de tout lieu, y compris les locaux de l'acheteur, et qu'il est donc indiqué après DAP.

C'est certainement possible pour le transport terrestre dans la zone Europe/Asie centrale, et pour la livraison de colis par courrier, cela représente ce qui se passe généralement lorsque le chauffeur prend le colis du camion et le remet à l'acheteur. C'est même possible pour les petits colis de fret aérien que le chauffeur du camion peut soulever.

Il reste à voir comment cela se passera dans la pratique pour les colis plus lourds par fret aérien et les envois de conteneurs par voie maritime. Non seulement le transporteur du vendeur doit obtenir de l'acheteur les documents appropriés pour prendre possession des marchandises auprès de la compagnie aérienne ou maritime, mais il doit maintenant fournir les moyens de décharger le camion au lieu de destination. Pour un conteneur, cela peut signifier la mise à disposition d'une main-d'œuvre supplémentaire et d'un chariot élévateur à fourche ainsi que d'un transpalette pour déplacer les marchandises dans le conteneur. Il faut ajouter à cela les problèmes potentiels d'assurance et de sécurité sur le lieu de travail lorsque de la main-d'œuvre et des machines non employées ou sous-traitées par l'acheteur opèrent dans les locaux de ce dernier.

DDP - Livré en droits de douane payés

Le DDP (Delivered duty paid) fonctionne à peu près comme le DAP, à une exception près. Le vendeur est tenu de dédouaner les marchandises dans le pays de l'acheteur et de payer les droits et la TVA/TPS. Cette règle doit être utilisée avec beaucoup de prudence car le vendeur peut devoir être une entité enregistrée à la fois pour l'importation et la TVA/GST dans le pays de l'acheteur, un scénario assez improbable.

FAS - Gratuitement à côté du navire

La règle FAS (Free Alongside Ship) remonte à l'époque des voiliers et exige que le vendeur place la marchandise à côté du navire désigné par l'acheteur.

Le FAS est rarement utilisé de nos jours, mais il peut toujours être approprié, en général, pour les cargaisons de machines lourdes qui sont amenées au quai ou transportées par barge le long du navire, dans les deux cas pour être chargées à bord par l'acheteur ou l'équipement de son navire. Les marchandises ne sont pas livrées tant que le navire n'est pas disponible dans le port d'embarquement pour que les marchandises soient à côté de lui. Le vendeur doit effectuer les formalités d'exportation et l'acheteur les formalités d'importation. L'acheteur conclut un contrat de transport ; par conséquent, le chargeur figurant sur le connaissement doit être l'acheteur et non le vendeur. Le vendeur exigera très probablement au moins un récépissé de compagnon ou une autre forme de preuve d'exportation, comme une copie du connaissement aux fins de la TVA/TPS.

FOB - Gratuit à bord

FOB (Free on Board) est le terme commercial le plus couramment utilisé, mais dans la pratique, il est utilisé sans référence. Dans ce cas, il appartient alors au vendeur et à l'acheteur de s'entendre dans leur contrat sur la signification de ces trois lettres.

Ce terme commercial remonte à l'époque des voiliers, et dans les règles des incoterms, le vendeur est tenu de placer les marchandises à bord du navire désigné par l'acheteur. À partir de ce moment, le risque de perte ou de dommage des marchandises est transféré à l'acheteur. Le terme "à bord" n'est plus défini comme le fait de placer les marchandises "en travers du rail du navire" et n'est en fait pas défini davantage car il s'agira de le préciser dans le contrat en fonction de la nature des marchandises. Le coût du transport est payable par l'acheteur, le connaissement indiquant généralement "fret collecté".

Le vendeur doit effectuer toutes les formalités d'exportation et l'acheteur doit effectuer les formalités d'importation. L'acheteur conclut un contrat de transport, c'est pourquoi le chargeur figurant sur le connaissement doit être l'acheteur et non le vendeur. Le vendeur exigera très probablement au moins un récépissé de compagnon ou une autre forme de preuve d'exportation, comme une copie du connaissement aux fins de la TVA ou de la TPS. Souvent, lorsqu'une lettre de crédit est en jeu, le vendeur est indiqué sur le connaissement comme étant le chargeur, auquel cas le vendeur serait bien avisé de s'informer des responsabilités supplémentaires qu'il pourrait assumer en vertu des conditions du connaissement.

CFR - Coût et fret

CFR (Cost and Freight) est l'un des termes commerciaux les plus couramment utilisés après FOB. Il appartient au vendeur et à l'acheteur de s'entendre dans leur contrat sur la signification de ces trois lettres.

Ce terme commercial remonte à l'époque des voiliers, et dans les règles des incoterms, le vendeur est tenu de placer les marchandises à bord du navire qu'il a lui-même contracté. À partir de ce moment, le risque de perte ou de dommage des marchandises est transféré à l'acheteur. Le terme "à bord" n'est plus défini comme le fait de placer les marchandises "en travers du rail du navire" et n'est en fait pas défini davantage car il s'agira de le préciser dans le contrat en fonction de la nature des marchandises. Le vendeur doit effectuer toutes les formalités d'exportation et l'acheteur doit effectuer les formalités d'importation. Le coût du transport est à la charge du vendeur, le connaissement indiquant généralement "fret payé d'avance".

Il est important de comprendre que dans cette règle, deux ports sont concernés. Le vendeur livre au port de chargement, mais paie le fret jusqu'au port de destination où l'acheteur est tenu de recevoir les marchandises du transporteur. Étant donné que le mot "transporteur" n'apparaît nulle part ailleurs dans cette règle, il aurait pu être mieux formulé comme la réception des marchandises du navire. Le vendeur et l'acheteur doivent convenir dans leur contrat qui doit payer le déchargement : le vendeur dans le contrat de transport ou l'acheteur.

CIF - Coût, assurance et fret

La règle CIF (Cost, insurance, Freight) est identique à la CFR, sauf sur un point. Même si le risque est transféré au vendeur lors du chargement des marchandises à bord du navire, en CIF, le vendeur est tenu de souscrire le niveau minimum de couverture d'assurance pour le risque de l'acheteur.

Cette couverture sera à l'Institute Cargo Clauses (C) ou similaire. Le vendeur doit remettre à l'acheteur la police d'assurance ou un certificat de police - ce document prouve généralement que le vendeur est la partie assurée, il doit donc être endossé en blanc au verso pour permettre à l'acheteur de faire valoir ses droits s'il le souhaite.